Тюнинг подвески

Для большинства людей тюнинг автомобилей сводится к установке спойлера на крышку багажника да к пластиковой обвеске кузова. Более «продвинутые» могут поставить резину пошире да пружины пожестче и покороче. Ну и, конечно, спортивный руль и спортивное сиденье. О том, что существуют тюнинговые ателье, что-то такое делающие с машинами, отчего обычные с виду седаны и хэтчбеки превращаются в настоящие «пушки», многим приходилось читать, но вот что делают с машинами в этих тюнинг ателье, остается для большинства загадкой.

На самом деле подвеска автомобиля является таким же средством повышения скорости движения автомобиля, как и двигатель. Задача подвески формулируется очень просто: необходимо обеспечить в любых условиях максимальный контакт колес с дорогой. Ведь только в том случае, когда колесо стоит на дороге, автомобиль может разгоняться, тормозить, поворачивать. За простотой формулировки кроются очень противоречивые требования, предъявляемые к деталям и узлам подвески. С одной стороны, для высокой скорости движения нужна жесткая короткоходная подвеска, удерживающая кузов от колебаний при проезде пологих неровностей. Но, с другой стороны, на выбоинах и более мелких неровностях подвеска нужна помягче, чтобы колесо успевало «отслеживать» мелкую «рябь» покрытия, а не прыгать с кочки на кочку.

Для того чтобы успешно справиться с этой задачей при тюнинге передней подвески в спортивных автомобилях используются регулируемые стойки с двойными пружинами. Регулировки легко позволяют изменять дорожный просвет в зависимости от условий движения, а две пружины разной жесткости справляются с неровностями. Более мягкая пружина работает на малых ходах подвески, «фильтруя» мелкую «рябь», а когда она сжимается полностью, в дело вступает вторая, более жесткая. Таким образом, удается получить прогрессивную характеристику жесткости подвески. В корпус регулируемой стойки вставляется регулируемый амортизатор, позволяющий точно согласовывать усилия демпфирования с жесткостью пружин, типом резины и характером дорожного покрытия. Но только подбором характеристик пружин и амортизаторов работа с подвеской не ограничивается.

Есть еще пресловутый «сход-развал», или, говоря более строгим языком, углы установки колес. На серийных автомобилях обычно регулируются два угла передний подвески: наклон колеса в вертикальной плоскости — развал, положение колес относительно друг друга в продольном направлении — схождение. Оба эти угла чрезвычайно важны. Ведь правильно установленные углы развала позволяют в повороте более нагруженному наружному колесу поддерживать контакт с дорогой по всей ширине протектора, несмотря на деформацию покрышки. Значит, лучше сцепление с дорогой, следовательно, с большей скоростью можно пройти поворот. Опять же угол развала будет зависеть от типа резины, от давления в колесах, от характера покрытия, по которому предстоит ехать.

Угол схождения серьезнейшим образом влияет на управляемость. Ошибки в установке схождения приводят, например, к тому, что машина станет очень неустойчивой на прямом отрезке и в то же время будет очень неохотно въезжать в поворот. О какой борьбе за победу можно говорить в такой ситуации? Между тем есть еще один важный параметр подвески — угол продольного наклона оси поворота колеса, или «кастор». На серийных автомобилях этот угол задается конструктивно, и в процессе эксплуатации его регулировка не предусмотрена. В спорте же все иначе. Для регулировки кастора на переднеприводных спотивных автомобилях вместо штатной изогнутой растяжки устанавливают прямую регулируемой длины, убивая тем самым двух зайцев. Кроме изменения кастора, прямая растяжка просто прочнее, веди работает она только на растяжение, а не на изгиб.

Выставив углы в подвеске, желательно сохранять их неизменными во время движения. С привычными сайлентблоками сделать это не удастся. Ведь резинометаллические сайлентблоки при нагрузках деформируются, поэтому при повороте вначале сжимаются сайлентблоки, а затем машина начинает поворачивать. Кроме того, меняется геометрия подвески. Для того чтобы сделать поведение автомобиля строже, точнее, сайлентблоки в подвеске заменяются «шаэсами» (ШС — шарнир сферический). С соответствующей переделкой рычагов подвески. Шаэсы — довольно капризный элемент подвески, ведь они не имеют уплотнений, поэтому срок их службы недолог. На эти жертвы приходится идти ради повышения точности управления автомобилем и большей прочности подвески. Правда, механики перебирают такие подвески после каждой гонки. Способность доработанных узлов выдерживать большие нагрузки вылезает другим боком. Узлы подвескиски становятся прочнее серийного кузова, и при нагрузках начинает деформироваться уже сам кузов. Значит, придётся усиливать и его, но это — тема отдельной статьи.

Подвеску нужно есче дорабатывать, не останавливаться на месте,  можно поработать с помощью проставок в ступицах, расширить колею, уменьшив тем самым склонность автомобиля к опрокидыванию. А поскольку раллийные автомобили все же частенько летают, чтобы во время прыжка амортизатора не испытывали вредных нагрузок, устанавливаются ограничители хода подвески, или, попросту говоря  «тросики» не дающие пружинам «растянуть» амортизаторы до упора.

Я сам дично не пробовал не когда управлять автомобилем на такой подвески, был опыт езды на Subaru Impreza WRX 2002 года — 6 распорок стоек, полиуретан в подвеске, стойки TEIN — не забываемые, всегда положительные воспоминания. Знакомые парни ралисты и ребята увлекающиеся автомобильным маневрированием, всегда уделяют уйму времени тюнингу подвеске и её настройке, а не тюнингу выхлопа или салона автомобиля. Но для того чтобы научиться правильно готовить и настраивать автомобиль, потребуется немало времени, огромное количество тренировок, гонок — словом, все то, что зовётся «Опытом».